Entrevista a Santiago Carvajal Giraldo
En su trabajo de grado El Modelo de No Gobernanza del Aeropuerto Internacional El Dorado y su entorno Urbano–Regional, Santiago Carvajal Giraldo, egresado de la Maestría en Planificación Urbana y Regional (MPUR) de la Universidad de los Andes, analiza uno de los casos más relevantes para pensar la relación entre infraestructura estratégica y territorio: el del Aeropuerto Internacional El Dorado.
Su investigación propone una lectura crítica sobre las tensiones institucionales y la fragmentación en la toma de decisiones que rodean esta gran infraestructura.
1. ¿De qué se trató tu investigación de El Modelo de No Gobernanza del Aeropuerto Internacional El Dorado y su entorno Urbano–Regional?
Mi investigación analizó la relación entre el Aeropuerto Internacional El Dorado y su entorno urbano-regional desde una perspectiva de gobernanza multiescalar. El punto de partida fue una paradoja: El Dorado es el aeropuerto más importante de América Latina, pero su entorno inmediato presenta conflictos persistentes en calidad de vida, movilidad y competitividad.
El trabajo muestra que esto no es un problema técnico ni exclusivamente urbano, sino el resultado de un modelo institucional fragmentado, donde el aeropuerto se ha planificado históricamente como un enclave sectorial, aislado de la ciudad y la región. A partir de entrevistas, análisis normativo y comparación con modelos internacionales, se evidencia cómo la ausencia de articulación entre actores y niveles de gobierno ha generado altos costos territoriales y oportunidades desaprovechadas.
2. En tu trabajo hablas de “no gobernanza”. ¿Qué significa ese concepto?
La “no gobernanza” no significa ausencia total de Estado, sino la coexistencia de múltiples decisiones desconectadas, tomadas desde lógicas sectoriales, sin mecanismos reales de coordinación, concertación o corresponsabilidad.
En el caso de El Dorado, existe gobierno, normas e instituciones, pero no hay un espacio efectivo donde se construyan decisiones compartidas entre el aeropuerto, la ciudad, la región y las comunidades. El resultado es un sistema donde cada actor actúa dentro de sus competencias formales, pero nadie se hace responsable del impacto integral sobre el territorio. Esa es la esencia de la no gobernanza: un modelo que funciona para la operación aeroportuaria, pero falla para el desarrollo urbano-regional.
3. ¿Por qué estudiar El Dorado desde la gobernanza urbana?
Porque El Dorado no es solo una infraestructura de transporte: es un hecho urbano y territorial de escala metropolitana, regional y nacional. Sus impactos trascienden ampliamente su predio.
Analizarlo desde la gobernanza urbana permite entender que los conflictos no se resuelven solo con más pistas, terminales o tecnología, sino con arreglos institucionales que articulen decisiones, recursos y visiones. La gobernanza permite leer cómo interactúan —o no— el Estado nacional, los gobiernos locales, el sector privado y las comunidades, y cómo esas relaciones determinan los resultados territoriales.
4. ¿Cuáles son las principales consecuencias de esa fragmentación?
La fragmentación se traduce en tres consecuencias centrales:
• En calidad de vida, comunidades expuestas a ruido, restricciones de uso del suelo e informalidad, sin mecanismos eficaces de mitigación ni compensación.
• En movilidad y conectividad, una infraestructura aeroportuaria de escala global conectada precariamente con la ciudad y la región (ni siquiera se garantizó la posibilidad de conectar el servicio troncal de Transmilenio con El Dorado).
• En competitividad, un aeropuerto con números exorbitantes en el transporte de carga y pasajeros, pero con debilidades como plataforma de desarrollo territorial, perdiendo oportunidades de encadenamientos productivos y valor agregado.
En conjunto, esto configura una economía de enclave: altos beneficios concentrados y costos territorializados.
5. ¿Qué aporta tu investigación al debate público?
El principal aporte es cambiar la pregunta. No se trata de si el aeropuerto debe crecer o no, sino de cómo se gobierna su relación con el territorio. El trabajo ofrece un marco analítico para entender los conflictos como problemas estructurales de gobernanza, no como fallas aisladas. Además, pone sobre la mesa la necesidad de transitar hacia modelos más horizontales y colaborativos, donde el aeropuerto sea un socio del desarrollo urbano-regional y no una isla superpuesta a la ciudad.
6. ¿Qué aprendizajes te dejó la Maestría en Planificación Urbana y Regional para abordar este caso?
La maestría me dio herramientas conceptuales y metodológicas para entender problemas territoriales complejos desde una mirada multiescalar, institucional y estratégica. Me permitió leer el aeropuerto no solo como infraestructura, sino como un hecho urbano, económico y social, atravesado por relaciones de poder, competencias y decisiones públicas.
Pero, sobre todo, ese proceso académico —y este trabajo de grado en particular— trascendió el aula. Hoy me desempeño como Gerente del programa Bogotá Ciudad Aeropuerto en la Alcaldía Mayor de Bogotá, y muchas de las reflexiones desarrolladas en la investigación se han convertido en criterios de acción pública. Desde el programa hemos buscado precisamente romper la lógica del enclave aeroportuario, avanzando hacia un modelo que reconozca y pondere las variables territoriales: la calidad de vida de las comunidades vecinas, la movilidad y conectividad regional, y el papel del aeropuerto como plataforma de desarrollo urbano y productivo. En ese sentido, la maestría no solo me formó como analista, sino como gestor de políticas públicas con una visión territorial integrada.
7. Algo que quieras añadir…
Las infraestructuras de transporte del nivel nacional como puertos y aeropuertos requieren otro tipo de aproximación con sus entornos urbano – regionales. No son una mera determinante de superior jerarquía en materia de ordenamiento territorial. El Dorado demuestra que incluso los activos más exitosos del país pueden generar conflictos persistentes si se gobiernan desde lógicas sectoriales y fragmentadas, desconectadas del territorio que los soporta.
Hoy, a las puertas de un nuevo Plan Nacional de Desarrollo y en un contexto preelectoral, esta discusión es especialmente pertinente. El país tiene una oportunidad —y una responsabilidad— de redefinir cómo se conciben y gobiernan sus infraestructuras estratégicas. El reto no es solo ampliar la capacidad de operación de puertos y aeropuertos, sino alinear esas decisiones con el desarrollo urbano-regional, la calidad de vida y la competitividad territorial. Si el próximo ciclo de políticas públicas no incorpora esquemas reales de gobernanza multinivel y colaboración interinstitucional, seguiremos reproduciendo enclaves exitosos en lo operativo, pero frágiles en lo social y territorial. El futuro de El Dorado —y de muchos otros proyectos estratégicos— depende de que esa conversación se dé ahora, con visión de largo plazo que trascienda a las coyunturas de cambios de gobiernos, locales, regionales y nacionales.
